В последние годы электронные скутеры стали обычным явлением в городах по всему миру, и многие новые компании сдают их в аренду для использования. Но их прибытие также принесло новые проблемы с безопасностью. Теперь исследователи из Технологического университета Чалмерса, Швеция, представляют основу для сравнения того, как различные микромобильные транспортные средства, такие как электронные скутеры и велосипеды, передвигаются по городам, методологию, которая может принести пользу как компаниям, так и местным властям, и, что наиболее важно, способствовать на повышение безопасности дорожного движения.
В последние годы электронные скутеры получили широкое распространение в городах по всему миру, предлагая горожанам новый и удобный способ передвижения, но их появление не обошлось без проблем. Обычно высказываются опасения, что водители электронных скутеров нарушают правила дорожного движения, ездят слишком быстро и паркуются ненадлежащим образом. Возможно, больше всего беспокоит то, что базы данных аварий, а также страховые претензии показывают явный и непропорциональный рост аварий по мере увеличения количества электронных скутеров. Местные власти пытались решить эти проблемы с помощью таких мер, как ограничение скорости, требование к пользователям носить шлемы, специальные парковочные места и ограничение количества скутеров или водителей, разрешенных в городе, или даже полный запрет.
«Электросамокаты не обязательно более опасны, чем велосипеды, но их часто воспринимают как таковые, возможно, из-за их незнакомости и поведения их водителей», — объясняет Марко Доцца, профессор активной безопасности и поведения на дорогах в Университете Чалмерса в США. технологии и ведущий автор нового исследования.
«В то время как езда на велосипеде выигрывает от установленных социальных норм, правил и инфраструктуры, этого нельзя сказать о более новых микромобильных транспортных средствах, таких как электронные скутеры, сегвеи, моноколеса, электрические скейтборды и т. д. Распространение и использование этих транспортных средств весьма вероятно. увеличиваться, поэтому поиск способов их безопасной интеграции в транспортную систему является жизненно важной и неотложной задачей».
Чтобы понять, что делает езду на новых микромобильных транспортных средствах небезопасной и чем это отличается от езды на более традиционном велосипеде, необходимы обширные данные. Компании-производители скутеров уже имеют доступ к огромным объемам данных, поскольку они отслеживают каждую поездку с помощью GPS, но качество данных, как правило, полезно только для логистических и картографических услуг, а информации о безопасности недостаточно. Данные о госпитализации и отчеты полиции могут помочь оценить масштабы проблемы безопасности, но не могут объяснить, почему случаются аварии.
Чего не хватает, так это основы для сбора и анализа данных, чтобы понять, что делает поведение водителя небезопасным и вызывает аварии. Теперь Марко Доцца и его коллеги представляют именно это.
Две разные стратегии: тормозить или уходить
Исследователи описывают процесс сбора и анализа данных в полевых условиях, который должен быть воспроизводимым и адаптируемым для различных транспортных средств — от определения полезных тестовых маневров до измерения и анализа результатов последующих экспериментов. В своем пилотном исследовании исследователи напрямую сравнивали велосипеды и электронные скутеры, оснащая их измерительными приборами и тестируя гонщиков на различных маневрах, предполагающих комбинации торможения — как планового, так и в ответ на случайный сигнал — и рулевого управления на разных скоростях.
Одним из наиболее важных результатов нового исследования стал тот факт, что эффективность торможения велосипеда неизменно превосходит эффективность электронного скутера, обеспечивая более быстрое замедление и в два раза более короткий тормозной путь. Электросамокат, напротив, показал себя лучше во время рулевых маневров, включая слалом через дорожные конусы, вероятно, из-за его более короткой колесной базы и отсутствия необходимости крутить педали. Участников также спросили об их опыте, и они подтвердили, что торможение было более комфортным на велосипеде, а управление — на электронном скутере.
«Эти два автомобиля продемонстрировали явные преимущества и недостатки в различных сценариях, — объясняет Марко Доцца. «Можно сказать, что наилучшая стратегия для велосипедиста и электронного скутера, чтобы избежать одной и той же аварии, может быть разной — либо торможение, либо уход».
Результаты этих экспериментов могут дать информацию о том, как можно спроектировать инфраструктуру, чтобы принести пользу всем велосипедистам — например, извилистая дорожка может быть проще для электросамокатов, чем для велосипедистов, тогда как велосипедист может найти более узкую дорожку с низким освещением менее сложным, чем велосипедист. электронный скутерист.
«Конечно, этот эксперимент был небольшим, и данные далеки от окончательных. Тем не менее, он демонстрирует потенциал полевых данных для описания поведения гонщика и помогает понять причины аварий. Имея больше данных, мы можем составить полную картину гонщика. поведение, которое делает езду на электронном скутере безопасной, что может помочь властям разработать инновационные меры безопасности и мотивировать свои решения для общественности», — объясняет Марко Доцца.
Потенциальное применение в умных городах будущего
Теперь исследователи в сотрудничестве со скандинавской компанией по производству скутеров Voi соберут больше полевых данных, чтобы учесть различия между гонщиками и сценариями. В конце концов, открытия, подобные представленному здесь, могут научить будущие автоматизированные транспортные средства и интеллектуальные транспортные системы тому, как лучше всего взаимодействовать со скутеристами и велосипедистами, предугадывая их поведение. Другие меры безопасности, которые могут быть основаны на результатах анализа полевых данных, включают динамическую геозону — ограничение скорости самокатов в зависимости от того, насколько многолюдно в районе, или времени дня или недели.
Ни Voi, ни какая-либо другая компания по производству скутеров не участвовали в описанном здесь исследовательском проекте.
